Kızıldeniz krizinin çevresel sürdürülebilirlik yönüyle uluslararası ticarete etkisi
Akdeniz'i Kızıldeniz'e bağlayan Mısır'daki Süveyş Kanalında, genel olarak küresel konteyner sevkiyatlarının yaklaşık %30'u ve küresel ticaretin %12'si gerçekleştirilmektedir. 2023 Kasım ayından bu yana Yemen merkezli Husi grup tarafından Kızıldeniz'den Süveyş Kanalı'na veya buradan geçen gemilere karşı en az 30 saldırı düzenlenmiştir. Aralık ayının sonlarından bu yana da, Amerika Birleşik Devletleri öncülüğündeki 20 ülkeden oluşan bir koalisyon, Kızıldeniz ve Aden Körfezi'nden geçen ticari gemilere koruma sağlamaktadır.
Süveyş Kanalı, gemi trafiği açısından tarihsel olarak Asya ile Avrupa'yı birbirine bağlayan ana ticaret arteri ve iki bölge arasındaki en kısa nakliye yolu olmuştur. Ancak, artan saldırıların sonucu olarak genellikle yalnızca Asya'da bulunan üreticilere bağımlı olunan elektronik bileşenler, giysiler, mobilyalar ve spor ekipmanları dahil olmak üzere bitmiş ve yarı mamul malların nakliyecileri Avrupa'daki tüketici merkezlerine gemilerini Süveyş Kanalı yerine başka alternatif bir güzergaha sahip olmamaları nedeniyle Afrika'nın güney ucundan varış noktalarına ulaştırmaya başlamışlardır.
Kaynak: https://www.ft.com/content/554caa2e-4789-46e1-ac7f-a90cdbd84bbf
Bu da, nakliye firmaları için sevkiyat sürelerinin uzamasına ve gemi kiralama, yakıt ve insan gücü için daha yüksek maliyetlere katlanmalarına; tüketiciler açısından ise ürünleri teslim alma sürelerinin artmasına neden olmuştur.
Örnek olarak, dünyanın en büyük üretim merkezlerinden biri olan Çin'in güneyindeki Shenzhen'den Avrupa'nın en büyük konteyner limanı Rotterdam'a giden bir geminin, Süveyş Kanalı üzerinden yaklaşık 10.000 deniz milini geçmesi için yaklaşık 31 güne ihtiyacı varken rotanın güney Afrika üzerinden gerçekleştirilmesi durumunda yolculuk mesafesi 13.000 deniz milin üzerine yolculuk süresi ise en az 41 güne çıkmaktadır.
Kaynak:https://www.reuters.com/markets/commodities/red-sea-shipping-diversions-boost-container-sector-emissions-2024-01-17/
Diğer taraftan, Afrika'nın güney ucuna yönlendirilen gemi sevkiyatların bir diğer etkisi ise tam derecesi gemi yaşına ve kullanılan yakıt karışımına göre değişse de kat edilen daha uzun mesafeler nedeniyle artan yakıt tüketimi, uzun transit süreleri nedeniyle oluşan operasyonel verimsizlik ve gemilerin daha uzun rotalarda kaybedilen zamanı hızlandırarak telafi etmeye çalışması sonucu emisyon salımında meydana gelen artışlardır.
Denizcilik sektörü, hâlihazırda küresel emisyonların neredeyse yüzde 3'ünü oluşturmaktadır. Ancak, Denizcilik veri firması Sea Intelligence'ın son rakamlarına göre, Kızıldeniz’deki kriz nedeniyle yüzlerce kargo gemisinin 4.000 milden fazla yönünü değiştirdiğini veya hava taşımacılığına geçtiği iddia edilmekte olup CO2 emisyonlarının sırasıyla Asya ile Kuzey Avrupa ve Akdeniz arasındaki rotalarda yaklaşık yüzde 260 ve yüzde 354 arttığı belirtilmektedir.
Örnek olarak, nakliye uzmanları tarafından kullanılan Pier2Pier.com adlı navlun hesaplaması web sitesine göre, 150.000 metrik ton kargo taşıyan ortalama konteyner gemisi, Güney Çin'den Rotterdam'a Süveyş Kanalı üzerinden yapılan her yolculuk için yaklaşık 41.000 ton CO2 yayarken bu, Afrika'nın güney ucundan geçiş yapması durumunda 14.000 ton artışla 55.000 tona çıkmaktadır.
Diğer taraftan, gemiler ne kadar hızlı yol alırlarsa o kadar fazla kirlilik yaymakta olup gemilerin daha uzun rotalarda kaybedilen zamanı gemiyi hızlandırarak telafi etmeye çalışması durumunda genel yolculuk mesafelerinin uzamasına bağlı olan kirliliğin üstüne emisyonlarda ek bir tırmanışa neden olması beklenilmektedir.
Yine Sea Intelligence firması tarafından, modern bir büyük konteyner gemisi için yüzde 1'lik bir hız artışının yakıt tüketiminde yüzde 2,2'lik bir artışa neden olduğu ve son yıllarda 14 deniz milinde faaliyet gösteren konteyner gemilerinin hızlarını 16 deniz miline çıkarması durumunda uzun mesafeyle birlikte, gidiş dönüş emisyonlarının yüzde 70'in biraz üzerinde artacağı iddia edilmektedir.
Bu çerçevede, Kızıldeniz'deki saldırılar nedeniyle Afrika'nın güney ucuna yönlendirilen ticari nakliyeler nedeniyle CO2 emisyonlarında meydana gelen artışın, Uluslararası Denizcilik Örgütü'nün 2050 yılına kadar net sıfır emisyon olma hedefi doğrultusunda 2030 yılına kadar denizcilik endüstrisi emisyonlarını en az yüzde 20 ve ideal olarak yüzde 30 azaltma geçici hedefini tehdit altında bırakabileceği ihtimal dahilinde görülmektedir. Ayrıca, daha yüksek emisyon seviyelerinin yönetilememesinin bireysel firmalar için yatırım kararlarında giderek daha etkili hale gelen ESG derecelendirmelerinin düşmesine, yatırımcı güveninin aşınmasına ve sermayeye erişimlerinin potansiyel olarak kısıtlanmasına neden olabileceği gibi emisyon azaltma hedeflerine uyulmaması nedeniyle olası para cezaları veya yasal sonuçlarla karşı karşıya kalınabileceği anlaşılmaktadır.
(1) https://www.ey.com/en_gl/geostrategy/geostrategic-analysis#chapter1771378962
(2) https://www.reuters.com/markets/commodities/red-sea-shipping-diversions-boost-container-sector-emissions-2024-01-17/
(3) https://www.offshore-energy.biz/navigating-the-new-normal-vessel-rerouting-spurs-higher-emissions-as-ships-avoid-the-red-sea/
(4) https://www.ft.com/content/554caa2e-4789-46e1-ac7f-a90cdbd84bbf
(5) https://www.greenbiz.com/article/how-red-sea-crisis-could-impede-shipping-industry-climate-targets